Ve výrobním programu firmy Suzuki zaujímají sportovní a sportovně cestovní endura již řadu let
význačné postavení. Stačí se podívat do reklamních nabídkových přehledů značky, v nichž si
takřka Všichni Japonci doslova libují, a najdeme v nich minimálně deset strojů této kategorie.
Největší oblibě se těší zejména enclura typové řady DR, která ve třídách 125, 350, 650 a 800 cm3 zahrnuje motocykly vybavené výhradně čtyřdobými motory jednoválcové konstrukce. Jen na německém trhu se jich v loňském roce prodalo okolo 5500 kusů, přičemž největší zájem byl o stroje třídy 350 a 650 cm3. Proto ani není divu, že si tyto dva motocykly zvolila společnost Contest-výhradní dovozce vozidel Suzuki v ČR, do svého nabídkového programu. Šestsetpadesátku s modelovým označením RSE a v provedení 1994 jsme si mohli vyzkoušet i my, a to díky pochopení výše uvedené společnosti Contest, která nám ji zapůjčila ke krátkodobému redakčnímu testu, během něhož jsme s motocyklem absolvovali v nejrůznějších provozních podmínkách několik stovek kilometrů.
TAHOUN VE VYŠŠÍCH OTÁČKÁCH
Původní koncepce nepříliš robustně vyhlížejícího jednoválce řady DR pochází z poloviny osmdesátých let, což již samo o sobě hovoří o její technické vyzrálosti. V průběhu let byla konstrukce motoru samozřejmě několikrát zdokonalena a vybavena modernějším příslušenstvím. V dnešní podobě se zdvihovým objemem 641 cm3 a kombinovaným vzdu-cho-olejovým chlazením SACS (Suzuki Advanced Cooling System obsahuje hliníkový chladič a zařízení rozstřikující olej na dno pístu) disponuje pohonná jednotka velmi slušnými výkonovými parametry, které motocyklu poskytují zejména při vyšších otáčkách patřičnou dynamičnost. Troufám si tvrdit, že ve zrychlení a maximální rychlosti může Suzuki DR 650 RSE směle soupeřit se všemi svými přímými konkurenty, což ostatně potvrdil i zajímavý srovnávací test čtyř jednoválcových endur třídy 650 cm3 (1 .Aprilia Pegaso , 2.Suzuki DR, 3. Honda Dominator, 4.Yamaha XTZ), který v loňském roce zveřejnil náš sesterský časopis Motorrad. Mně osobně se podařilo s čerstvě zajetým strojem dosáhnout rychlost 152 km/h a zrychlit z 0 na 100 km/h za 6,8s.
Mohutně dimenzovaná přední kotoučová brzda s dvoupístkovým třmenem vyniká vysokou citlivostí a účinností
Při jízdě v terénu jsem byl zpočátku zklamán malým „záběrem" motoru v nízkých otáčkách, několikrát mně pohonná jednotka dokonce „zhasla", samozřejmě v ten nejnevhodnější okamžik - před vrcholem stoupání či při otáčení. Teprve po čase jsem přišel motoru na chuť a smířil se s tím, že jej musím- trochu držet pod plynem. Vzhledem k tomu, že je motocykl svým univerzálním použitím předurčen spíš k provozu na silnicích ' .a polních cestách (brzdění na mokré trávě rozhodně nedoporučuji) není tento malý nedostatek motoru pro zákazníka nikterak dramatický. .
Díky dvěma vyvažovacím hřídelům se pohonná jednotka chová vcelku kultivovaně. Ani při delším cestování jsem nepociťoval ve stupačkách či řídítkách výraznější vibrace. Pochvalu si číyřventilový jednoválec zaslouží rovněž za svoji hospodárnost, na silnici vystačí v průměru se 5,5 litry benzínu na 100 kilometrů jízdy, v terénu je pak jen nepatrně žíznivější. Příjemným doplňkem motoru je spolehlivě fungující rovnotlaký karburátor Mikuni BST s mechanickým sytičem, kondenzátorové zapalování se dvěma svíčkami v půlkulovitém spalovacím prostoru, jakož i elektrické de-kompresní zařízení a výkonný spouštěč.
Čtyřventilový jednoválec zdvihového objemu 641 cm3 disponuje výkonem 34 kw, na některé evropské trhy se dodává i v upravené verzi s výkonem 20 kW.
PODVOZEK JAK MÁ BÝT
Při konstrukci podvozku vycházeli jistě japonští technici ze zadání univerzálního endura, vhodného jak pro silniční, tak i středně těžký terénní provoz. Tomu do značné míry odpovídá celková stavba jednoduchého, před motorem rozdvojeného kolébkového rámu a volba odpružení obou kol s poměrně velkými zdvihy pérování. Velmi brzy jsem se přesvědčil, že přední teleskopická vidlice pracuje v optimálním souladu se zadním centrálním pákovým systémem u šikmo uložené jednotky s plynokapalinovým tlumením lze nastavovat podle provozních podmínek či hmotnosti spolujezdce předpětí vnější vinuté pružiny), takže nebýt již vzpomenutých univerzálních pneumatik, mohl bych si v terénu s největší pravděpodobností dovolit i razantnější způsob jízdy, zvláště když enormní účinnost kotoučových brzd s dvoupístkovými třmeny k tomu rovněž nabádá. Dostatečná světlá výška a ližina umístěná na rámu pod motorem poskytují motocyklu v normálním případě dobrou průchodností terénem. Pro mě nepochopitelné a z estetického hlediska už úplně nesmyslné prodloužení zadního blatníku (dokážu si představit, jak si příslušný úředník ministerstva dopravy importéra při homologaci náležitě „vychutnal") ovšem tuto přednost do značné míry potlačuje. Já osobně bych si tuto okrasu odmontoval hned za prvním rohem.
Větrným štítkem „stíněná" přístrojová deska obsahuje kromě kontrolek i kruhový rychloměr a otáčkoměr
PŘITAŽLIVÝ DESIGN A LÁKAVÁ CENA
Originální japonské provedení endura DR 650 RSE bez hrůzného českého doplňku má každopádně něco do sebe, přinejmenším atraktivní design a nápadité barevné provedení. Plastová polokapotáž s vestavěným světlometem a nízkým větrným štítkem nejen částečně chrání jezdce i spolujezdce před nepřízní počasí, ale i dotváří sportovně cestovní charakter motocyklu, který je mimo jiné vystihuje i použitý nápis Duál Sport. Na německém trhu je model DR 650 RSE vyhledáván rovněž pro svoji relativně příznivou cenu , která je v porovnání s rovnocennou konkurencí nižší o 1500 až 2000 DEM.
Základní technické údaje
MOTOR: Čtyřdobý jednoválec z rozvodem OHC a kombinovaným vzducho-oiejovým chlazením. Zdvihový objem 641 cm3, vrtání a zdvih 95 x 90,4 mm. Kompresní poměr 9,7:1. Největší výkon 34 kW (46 koní) při 6800 1/m'm, největší točivý moment 57 N.m při 5000 1/min. Vačkový hřídel poháněn řetězem, čtyři ventily ve válci, ovládané ocelovými vahadly. Rovnotlaký karburátor Mikuni BST s průměrem difuzoru 40 mm a sytičem pro snadné spouštění. Elektrické dekompresní zařízení. Kondenzátorové bezdotykové zapalování. Tlakové oběžné mazání s hliníkovým chladičem a zásobou oleje ve spodní části skříně motoru. Elektrický spouštěč. Alternátor 12 V - 195 W, akumulátor 12 V-14 Ah.
PŘEVODNĚ ÚSTROJÍ: Primární převod ozubenými koly. Vícelamelová spojka v olejové lázni. Pětistupňová převodovka, převodové stupně 2,41-1,62-1,26-1,00-0,82.
PODVOZEK: Jednoduchý, před motorem rozdvojený kolébkový rám svařený z ocelových trubek a profilů. Přední teleskopická vidlice s kapalinovým tlumením a zdvihem pérování 240 mm. Zadní kyvná vidlice odpružena centrálně umístěnou jednotkou s plynokapaiinovým tlumením a zdvihem 220 mm. Kapalinově ovládané kotoučové brzdy s dvoupístkovými třmeny, přední o průměru 300 mm, zadní 250 mm. Palivová nádrž o objemu 20 litrů (z toho rezerva 4!). Pneumatiky přední 90/90-21 54S, zadní 120/90-17 64S. Kola s drátovým výpletem.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI: Rozvor kol 1505 mm. Celková délka 2230 mm, šířka 870 mm, výška 1330mm, výška sedla nad zemí, světlá výška 245mm, Pohotovostní hmotnost 193 kg; užitečná hmotnost 187 kg.
VÝKONY: Největší rychlost sólo v sedě 152 Km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,8 s.
Průměrná spotřeba paliva 5,5 l/100 km.
CENA: 190 400 Kč v roce 1993
Antonín Matějka Foto: Petr H.
Omluvte horší kvalitu obrázků.